Режим западных санкций обнажил многие проблемы российского авиастроения. Выяснилось, что все «отечественные новинки» – это или конструкторы, собираемые из импортных комплектующих, или «хорошо проржавевшее старое», что разработчики пытаются заставить летать. Есть ли какие-то шансы на возрождение некогда мощной авиастроительной отрасли, бывшей гордостью СССР?
Поговорим о тех проектах, что сейчас на слуху.
«Сухой Суперджет»
Что в нем «супер», правда, непонятно (да и вообще, название из области комиксов). Однако на ближнемагистральный лайнер возлагались большие надежды. В его создание были вложены большие государственные деньги. Считалось «очень умным» разрабатывать его с помощью специалистов из корпорации «Боинг», которые точно «дурного не посоветуют», а также широко использовать западные комплектующие, чтобы легко пройти международную сертификацию.
В итоге получился лайнер, на три четверти состоящий из материалов, созданных в странах, являющихся нашими прямыми противниками: США, Канаде, Великобритании, Франции. Полный крах подобной политики «международной кооперации» был продемонстрирован, когда Минфин США запретил России продавать «Суперджеты» в Иран. «Российский» самолет оказался состоящим из американских компонентов на 22%.
Но на этом неприятности не закончились. Недостаточно создать и даже продать лайнер, его необходимо еще и регулярно обслуживать. «Боинг» и «Эйрбас» имеют разветвленную инфраструктуру, которая позволяет оперативно доставлять комплектующие для ремонта своих лайнеров компаниям-перевозчикам. «Гражданские самолета Сухого» (ГСС) созданием собственной сети заблаговременно не удосужились.
Результат оказался закономерным и плачевным. Мексиканская компания InterJet, которая закупила несколько десятков «Суперджетов», была вынуждена разобрать четыре самолета на запчасти для ремонта остальных. В итоге ГСС согласились отремонтировать свою продукцию бесплатно под обещание мексиканцев выплатить долг, если лайнеры начнут приносить прибыль.
МС-21
Этот перспективный лайнер, к сожалению, идет по тому же пути, что и «Суперджет». Доля комплектующих западного производства в нем составляет 40%. Самолет изначально проектировался под американский двигатель. США запретили поставлять композитные материалы для производства крыльев МС-21, о чем мы также уже рассказывали. 
Технические проблемы лайнера решаемые, но все вновь может упереться в отсутствие заранее подготовленной сервисной сети российской новинки. Олег Смирнов, экс-замглавы министра гражданской авиации, поясняет:
«Боинг» и «Эйрбас» предоставляют несравненно лучшие условия из-за дороговизны и сложности с получением запасных частей для российского лайнера. Это грустно, но таков результат 25-летней политики российских властей в сфере авиационной индустрии.
Ил-112В
Этот самолет относится к военно-транспортной авиации (ВТА). Мы уже рассказывали, что появиться он должен был два с лишним десятилетия назад. Однако в девяностые годы на него не было денег, а в двухтысячные перед «эффективными топ-менеджерами» стояли уже иные задачи. В частности, Анатолий Сердюков, бывший в те годы министром обороны, отдал предпочтение украинскому аналогу для ВТА Минобороны РФ. В итоге, пропылившись на полке двадцать лет, Ил-112В получился слишком тяжелым и с плохой балансировкой. Главный конструктор «Ил» скромно пояснил, что молодое поколение разработчиков слегка «подразучилось».
Кстати, про Сердюкова. Если кто не в курсе, что этого «опытного управленца», которого годами «обманывала» Васильева, назначили директором по развитию в госкорпорации «Ростех», в частности, в его обязанности последние годы входит развитие авиационного кластера. Так вот, Анатолий Сердюков обрушился на авиаконструкторов с обвинениями в том, что те тратят безумные деньги на апгрейд самолетов полувековой давности, вместо того, чтобы разрабатывать новые технологии:
Сумасшедшие издержки ложатся на небольшой объем продукции, который мы выпускаем. Я про качество даже не говорю, потому что отработать качественно на маленьких объемах практически невозможно.
В общем, возрождение авиастроения в России – дело непростое и небыстрое.
|