В «нэзалэжной» снова обострилась ситуация вокруг одного из немногих, еще кое-как работающих, высокотехнологичных предприятий страны – авиастроительной компании ГП «Антонов». Дело дошло чуть ли не до открытого бунта сотрудников входящих в нее структур, безуспешно пытающихся «достучаться» до руководства государства в своих попытках спасти то, что еще осталось от когда-то мощнейшего промышленного гиганта с мировым именем и миллиардными оборотами.
Однако, судя по всему, рассчитывать на благополучный исход коллективу «Антонова» не приходится. Это предприятие, равно, как и все подобные ему «осколки советского прошлого» Украины, скорее всего ожидает банкротство, крах и полное уничтожение. Попробуем разобраться, почему.
Одной из основных претензий, которое отчаявшиеся найти справедливость «антоновцы» высказывают в своих официальных обращениях ко всем «первым лицам» страны – президенту, главам правительства, парламента и СНБО, является по-настоящему вредительская, по их мнению, политика, которую в отношении предприятия сознательно и целенаправленно проводит концерн «Укроборонпром». Оказаться в составе этого объединения «Антонову» не повезло в 2015 году и, практически сразу же после этого глава «Укроборонпрома» Айварас Абромавичус развил вокруг «Антонова» бурную деятельность. Вот только направлена она была вовсе не на спасение все больше деградирующего предприятия, а на установление полного контроля над его еще «живыми» активами. Одна проверка в компании сменяла другую, аудиторы копали с упорством и интенсивностью экскаваторов, выполняя поставленную задачу набрать достаточно негатива и компромата на ее главу, Александра Донца.
Этот руководитель оказался «негибким» и, не проявив понимания к планам вышестоящего начальства, принялся упираться, пытаясь отстоять, прежде всего, производственные мощности, которые в «Укроборонпроме» явно вознамерились «слить» и пустить под ликвидацию. В конечном итоге Донец был уволен «за допущенные просчеты в руководстве», а на его место Абромавичус наметил поставить собственное «доверенное лицо», некоего Руслана Коржа, к авиастроению имеющего достаточно сомнительное отношение (к примеру, в России этот деятель работал в компании АЭРОМАР, занимающейся не созданием воздушных судов, а поставкой питания для их пассажиров). Зато Корж уже давно и весьма успешно подвизается в качестве «правой руки» нынешнего главы «Укроборонпрома».
Как обстоят дела с авиационным направлением в концерне, на который, исходя из названия, возложена главная ответственность за укрепление обороноспособности «нэзалэжной», лучше всего демонстрирует вопиющая история, случившаяся недавно на входящем в него Львовском государственном авиационном ремонтном заводе. Туда в феврале нынешнего года был отправлен один из престарелых истребителей МиГ-29 ВВС армии Украины – для «модернизации до уровня МиГ-29МУ1». С модернизацией не сложилось категорически, и в первую очередь по той причине, что прибывшую на завод боевую машину моментально растащили чуть ли не по винтику! Более того, когда вскрылась пропажа важнейших блоков истребителя и было начато расследование, выяснилось, что мародеры уже успели добраться и до других самолетов, ожидавших ремонта. Не спасло от воровства даже то, что крылатые машины стояли на территории расположенной рядом с заводом военной комендатуры.
Скандал разразился ужасающий, и некоторые детали МиГ-29 попросту подкинули на лужайку перед предприятием – от греха подальше. Как бы то ни было, но угодивший в лапы ворья с «Укроборонпрома» МиГ-29 вряд ли теперь поднимется в небо в какой-либо модификации – старой либо новой. Данный пример исчерпывающе характеризует «успехи», достигнутые руководством концерна (и в частности, Русланом Коржом, который курирует в нем как раз авиационное и ракетостроительное направления) в деле «радикальной трансформации» и «избавления от негативных явлений» предприятий оборонной сферы. О каком международном сотрудничестве (необходимость которого в качестве спасительной панацеи для украинской аэрокосмической отрасли в «Укроборонпроме» декларируют на каждом шагу) может идти речь, если в ней царят тотальная коррупция среди руководителей, нищета среди сотрудников (средняя зарплата даже инженерно-технического персонала составляет примерно 14 тысяч гривен, то есть около 500 долларов) и вызванное ею повальное воровство?
Самое интересное, что при всей плачевности своего состояния, «Антонов» является предприятием прибыльным, что представляет редкость для сегодняшней Украины. В 2018 году компании удалось заработать миллиард «чистыми», в 2019 – более 800 миллионов гривен. Что это за суммы и откуда они взялись, мы детально разъясним чуточку позже, а пока вернемся к основному делу компании – авиастроению. Тут все не просто плохо, а плохо критически.
Еще в 2016 году предприятие строило весьма масштабные планы: речь шла о дюжине самолетов Ан-178, которые якобы готова была приобрести китайская Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd, десятке таких же машин для азербайджанской авиакомпании SilkWay Airlines. В Ирак должны были улететь 4 Ан-148 и, как минимум, один Ан-178. Также велись предварительные переговоры о создании еще более полусотни самолетов для различных иностранных заказчиков, в основном из государств Ближнего Востока. Более того, предприятие радовалось обещаниям долгожданных государственных заказов – как минимум, на 3 Ан-148 претендовала украинская армия, о закупке еще большего количества единиц авиационной техники вело речь Министерство внутренних дел. Однако вся эта сладкая «музыка» играла, как сказано в популярной песенке, недолго…
Уже год спустя стало ясно, что подавляющее большинство «протоколов о намерениях» так и останутся пустыми мечтами, не дойдя даже до стадии заключения официальных контрактов. Ни военные, ни полиция ничего покупать не будут – нет средств (те, что имеются, тратятся на закупку импортных техники и вооружений). Иностранные покупатели, за исключением Баку, тоже все как один, передумали. Причина тут предельно проста и раскрывает ее как раз продолжение истории с SilkWay Airlines, приведшей к громкому международному скандалу.
Ближнемагистральный транспортный самолёт Ан-178. Фото: Markedonich/wikimedia.org
Уже в 2018 году в СМИ «всплыла» информация о том, что получивший миллионный (в долларах) аванс от азербайджанской стороны «Антонов» поставить обещанные Ан-178 по заявленной изначально цене не может, а переведенные ему деньги возвращать не собирается. Такая ситуация сложилась в силу того, что «просчитывалась» при подписании контракта стоимость этих бортов (и, что самое главное – они сертифицировались!) с учетом установки на них российских комплектующих, получить которые украинские авиастроители теперь не могут. В силу чего и пытаются увеличить цену своих изделий чуть ли не в два раза, что Азербайджан, естественно, совершенно не устраивает. Ну, и кто после этого будет доверять столь «надежным» поставщикам?
Со временем история с азербайджанским контрактом как-то замялась, тем более, что в 2017 году перестал существовать и сам концерн «Антонов», а его предприятия окончательно превратились в часть «Укроборонпрома». При этом единственным достижением авиастроителей за последние пять лет можно считать контракт с национальной полицией Перу на поставку одного экземпляра Ан-178. Правда, самолет пока заказчикам не передан, так что еще, как говорится, возможны варианты. Во всяком случае, в серию Ан-178, как это было обещано, в прошлом году так и не пошел… «Так откуда же берутся миллиардные прибыли «Антонова»?» – спросите вы. Все дело тут в немаленьком парке тяжелых грузовых лайнеров, которым на сегодня все еще располагает компания «Авиалинии Антонова», фактически содержащая все остальное предприятие за счет собственных заработков. «Мрия», семь «Русланов», по одной-две единицы Ан-22, Ан-26 и Ан-74Т – с этими «тяжеловесами» украинская авиакомпания вполне неплохо чувствует себя на рынке специфических перевозок, берясь за самые неподъемные и крупногабаритные грузы. Вот за контроль над ними и ведут сегодня «бой без правил» Абромавичус и его присные. Впрочем, не только.
«Антонов», помимо уникальных самолетов (которые, возможно, еще будут приносить прибыль какое-то время даже в условиях отсутствия нормального обслуживания, невозможного без российских комплектующих), это еще и колоссальные производственные площади (у авиастроительного предприятия маленькими они быть никак не могут), находящиеся в городской черте Киева. За ними, а вернее, за земельными участками, на которых расположены эти огромные цеха, ушлые столичные застройщики ведут «охоту» уже давно. В свете этого совсем другое звучание приобретают раздающиеся в последнее время из уст чиновников «Укроборонпрома» заявления о том, что производство самолетов «необходимо вывести за пределы города». На предприятии прекрасно понимают, чем такие инициативы закончатся в реальности.
Авиастроителей попросту вышвырнут даже не на улицу, а в чисто поле. От «Антонова» останется компания, занимающаяся грузоперевозками, да в лучшем случае, один-два цеха по ремонту авиационной техники, тоже в принципе способных зарабатывать какие-то деньги, которые впоследствии смогут разворовать оборотистые «оборонщики». Все это можно было бы назвать паранойей, если бы не судьба таких украинских предприятий, как заводы «Электронмаш», «Большевик», «Артема», «Арсенал». Все они в свое время были флагманами промышленности «нэзалэжной», в первую очередь, оборонной, а сегодня от них остались лишь вывески (в лучшем случае) да растасканная по кусочкам недвижимость. От научной и производственной базы, человеческого потенциала в виде высококвалифицированных рабочих и инженерно-технических кадров, давно не осталось и следа.
Одной из последних надежд украинских авиастроителей, как, впрочем, и многих их коллег из других отраслей, был приход в компанию крупных зарубежных инвесторов. Однако «Антонову» крепко не повезло и тут. В 2018 году его представители заключили договор о совместной деятельности по широчайшему спектру направлений с… американской корпорацией Boeing. Чего стоят сегодня все заявленные тогда новоиспеченными «партнерами» из США намерения, думаю, объяснять не стоит. Этим сейчас собственное производство спасти бы, а не вкладывать в чье-нибудь за тридевять земель! Boeing в настоящее время проводит невиданные ранее сокращения персонала в самих Соединенных Штатах, и впервые за многие десятилетия его возможное банкротство обсуждается уже вполне серьезно. Единственным спасением, возможно, могло бы стать участие китайских товарищей, однако, как показала история с украинским же предприятием «Мотор Сич», представителей Поднебесной к украинской оборонке американцы не намерены подпускать даже на пушечный выстрел. Как там говорят на Украине? «И сам не гам, и другому не дам…» В точности таким образом все и происходит. Что ж, если ничего не изменится самым кардинальным образом (а оснований надеяться на это нет ни малейших), то в самом скором времени останется только констатировать безвременную кончину славного когда-то «Антонова».
|