Всего несколько десятилетий назад Советский союз был одним из мировых лидеров в авиастроении. Спустя какую-то четверть века все, на что способна Россия в сфере производства гражданских лайнеров, – это «конструкторы», преимущественно состоящие из импортных комплектующих. Немногим лучше обстоят дела и военном секторе.
Считается, что с легкими боевыми самолетами у нас все более или менее прилично, но, будь дело так на самом деле, ОАК едва ли задумала бы слияние ОКБ Сухого и ОКБ Микояна, о чем мы подробно рассказывали ранее. Есть проблемы и с большими военными самолетами.
Это глубокая модернизация советского военно-транспортного самолета Ил-76МД. На нем поставлены более мощные и экономичные двигатели, новое крыло и шасси, обновлена авионика. На выходе получилась настоящая «рабочая лошадка» ВТА, способная перевозить грузы до 60 тонн на расстояние до 4000 километров. Также с помощью Ил-76МД-90А можно оперативно перебросить от 145 до 225 военнослужащих в зависимости от его модификации.
При оснащении самолета медицинским оборудованием он позволит перевозить до 114 раненых вместе с персоналом, осуществляя при этом интенсивную терапию 20 тяжелораненым. Кроме того, Ил-76МД-90А можно переоснастить для тушения лесных пожаров. Еще одним важным предназначением модернизированного борта является выполнение функции дозаправки боевой авиации в воздухе. Тех 15 машин, что есть в наличии, в новых геополитических условиях уже недостаточно.
Наконец, на его базе создаются самолеты ДРЛОиУ, необходимые для обнаружения и ведения целей, координации действий истребительной авиации, представляющие по сути воздушные командные пункты. В российских ВВС имеется всего 15 устаревших самолетов ДРЛОиУ А-50, и только 5 модернизированных А-50У. Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения А-100, обещанный к 2017 году, в ВВС РФ так до сих пор и не поступил.
Это уникальная советская разработка, которая служит по сей день. Многоцелевой самолет может взлетать и с воды, и с суши. «Летающая лодка» способна выполнять широчайший комплекс задач: перевозить грузы до 5 тонн и 43 пассажира, тушить лесные пожары, работать спасателем и охранять водные ресурсы. Великолепные характеристики делают самолет-амфибию интересным военным, МЧС и даже гражданским авиаперевозчикам, в том числе, иностранным. Например, Бе-200 может быть востребованным на островах Индонезии и других архипелагах.
К сожалению, потенциал больших российских самолетов остается толком не реализованным из-за постоянного срыва сроков их производства. Например, еще в 2013 году военные подписали контракт на закупку двух Бе-200ЧС и четырех Бе-200ПС. Общая стоимость составила 8,4 миллиарда рублей. Сданы все самолеты должны были быть к концу 2016 года. Но в 2017 выяснилось, что производитель исполнение договора сорвал, и Минобороны пришлось через суд возвращать средства. Интересно, что отсудить получилось только 6,73 миллиарда. В 2018 году министерство вновь обратилось к ТАНТК им. Бериева за тремя многоцелевыми самолетами-амфибиями, первый оно должно было получить еще в 2019-м. И вновь задержка на год, только сейчас Бе-200ЧС сделал пробный полет.
Аналогичные проблемы имелись и с производством Ил-76МД-90А. Еще 10 лет назад военные договорились о закупке партии в 38 машин, а после увеличили заказ до 50. Правда, позже, в 2012 году, аппетиты стали более реалистичными – всего 39 самолетов, которые «Авиастар» должен был сдать до 2020 года. Сумма контракта составила 140 миллиардов рублей. Реально из них Минобороны получило только 5 машин, причем, одну передали ТАНТК им. Бериева для переоборудования в самолет ДРЛОиУ А-100. Как мы указали выше, этот контракт также до сих пор не исполнен.
Что же является причиной хронического неисполнения контрактных обязательств?
Производители заявляют, что изначально стоимость каждого самолета была оценена неверно и оказалась заниженной от реальной. Независимые эксперты считают, что корень проблемы в неэффективном организации работы на ТАНТК им. Бериева и в «Авиастар». О чем-то подобном мы совсем недавно писали и про наше судостроение.
Так и хочется сказать: «Берии на них нет».
|