Советский союз по праву считался ведущей авиастроительной державой мира. К моменту его распада в нашей стране был один из крупнейших гражданских авиапарков, состоящий из самолетов собственного производства. Очень быстро все это было развалено, а отечественные авиаперевозчики пересели на импортные Boeing и Airbus. Сегодня в качестве «надежды на возрождение» преподносятся «Сухой Суперджет-100» и МС-21.
К сожалению, возникает все больше закономерных вопросов к правильности выбранного пути. При разработке «Суперджета» изначально активно участвовали специалисты американской корпорации Boeing, впоследствии отойдя в сторону и отказавшись от получения «роялти». Совсем недавно выяснилось, что «Сухой Суперджет-100» за 22% состоит из комплектующих, производимых в Соединенных Штатах Америки, что дало право Вашингтону запретить поставки лайнера в Иран. Всего же «надежда возрождения» отечественного авиастроения состоит из импортных деталей на три четверти.
Доля иностранного в лайнере МС-21 чуть ниже – «всего» 40%. Однако это ключевые элементы его конструкции. Так, перспективный российский среднемагистральный лайнер изначально проектировался под американский же двигатель. Отечественная альтернатива, ПД-14, вроде бы разработана, но до конвейера ему еще далеко.
Также в начале 2019 года оказалось, что крылья и киль самолета не могут быть созданы без иностранных композитных материалов. Таким образом, после введения западных санкций результат многих лет работы оказался в одночасье перечеркнут, а свое конкурентное преимущество МС-21 потерял. Процесс замещения материалов для крыльев может занять не один год, что ведет к срыву сроков сдачи самолета, и удорожанию проекта.
Но и это еще не все проблемы, с которыми предстоит столкнуться МС-21. Олег Пантелеев, глава аналитической компании «Авиапорт», поясняет:
Чтобы самолет стал привлекательным для авиакомпаний, мало сделать просто хороший „планер“, надо еще наладить систему его послепродажного обслуживания. Для эксплуатанта намного важнее не то, сколько он заплатит за приобретение (или лизинг) самолета, а во сколько выльется его эксплуатация за один год.
Именно об это уже споткнулся «Суперджет-100», и не факт, что он сможет подняться. По данным издания Flight Global, мексиканская авиакомпания Interjet, которая ранее взяла в лизинг 22 «российских» лайнера, уже мечтает от них избавиться.
Проблема в том, что отечественный авиапроизводитель оказался не в состоянии обеспечивать последующее обслуживание своей продукции за рубежом из-за отсутствия инфраструктуры. Результат соответствующий и весьма плачевный: мексиканцы начали разбирать взятые в лизинг лайнеры как доноры запасных частей для ремонта самолетов, общее качество которых оказалось также не на высоте. За выявленные в ходе эксплуатации дефекты «Сухой» уже должен выплатить Interjet порядка 40 миллионов долларов компенсаций.
Те же проблемы испытывают в Ирландии в компании CityJet, которая на свое несчастье взяла в лизинг 7 «Суперджетов». Пока молчат в «Аэрофлоте», которые уже имеют 50 лайнеров и заказали «по разнорядке» еще 100. Мексиканцы и ирландцы польстились на относительно невысокую стоимость «российских» лайнеров, но не учли фактор отсутствия возможности «Сухого» их своевременно и качественно обслуживать. Скупой всегда платит дважды.
К сожалению, отечественный производитель оказался не на высоте. Если разработчики МС-21 совместно с государством не примут заблаговременно меры, то «возрождение» гражданской авиации в нашей стране закончится полным провалом.
|