Парк советского периода
Внешний вид экраноплана может ввести в заблуждение: всё из-за внешнего сходства с привычными самолетами. На самом деле, общего между этими судами и привычной авиацией примерно столько, сколько общих черт у повозки и болида Формулы-1. Дело не только в Международной морской организации, относящей экранопланы к морским судам. Дело в том, что они не способны действовать вне так называемого экранного эффекта. Речь идет о резком увеличении подъемной силы крыла и других аэродинамических характеристик при полете вблизи экранирующей поверхности, например, воды или земли. Говоря по-простому, возникает воздушная подушка, дающая дополнительную подъемную силу летательному аппарату. Экраноплан намертво привязан к поверхности: в этом смысле он не многим отличается от «классического» судна.
Может ли экраноплан взмыть ввысь? В теории — да. Но он уже будет экранолетом. То есть, на практике аппарат окажется самолетом, но с возможностью перехода в «экранный» режим. Есть, впрочем, одна загвоздка. Для экраноплана необходимо широкое крыло особого профиля и плоский широкий корпус, а для самолета — узкое крыло и узкий корпус (аэродинамических схем много, но пока что эта — оптимальная). Таких противоречий много.
Все связанные с экранопланами трудности не пугали инженеров минувших лет. Так, советские экранопланы могли стать реальной угрозой для флотов NATO. Ракетный экраноплан проекта 903 «Лунь» нес на спине целых шесть могущественных, смертельно опасных даже для очень крупных кораблей, ракет «Москит». Скорость хода экраноплана — 500 км/ч. Грубо говоря, почти сравнима с крейсерской скоростью некоторых бомбардировщиков времен Холодной войны. Обслуживал все это экипаж из десяти человек: несравнимо меньше, чем на любом крупном морском корабле. А еще экраноплан стал одним из самых крупных летательных аппаратов, когда-либо произведенных. В целом, реальное достижение ВПК СССР, которое пока еще никто не «переплюнул». 
Построили правда всего один такой корабль, и он уже списан. «Лунь» повторил судьбу многих советских военных мега-проектов, которые появились в конце 80-х. Никаких шансов на реализацию в 90-е они не имели. Непосредственной базой для развития чего-то более современного «Лунь» также не стал, однако это не говорит о том, что сама концепция канула в лету.
Лидерство в отдельно взятой отрасли
Современной России, стремящейся всеми силами поддерживать статус великой мировой державы, позарез нужны символы величия. Новые. Здесь все хорошо только на первый взгляд: даже если предположить, что в авиастроении и судостроение будут и дальше делать крупные бюджетные вливания, ни один из текущих крупных проектов не обеспечивает стране реального превосходства над другими. Тот же МС-21 должен стать просто удачным пассажирским самолетом. Далеким от того, чтобы претендовать на звание технологической революции. В ОПК все плюс-минус похоже. И хотя в случае с Т-14 Россия замахнулась на роль лидера мирового танкостроения, армия, массового производства пока не планируют.
Что думают про экраноплан вероятные «партнеры»? Американцы прекрасно знают про все преимущества и недостатки этого вида транспорта, но пока не готовы вкладываться в данное направление «по-полной». Раньше Boeing представил концепт крупного военно-транспортного Pelican. Однако давно про него ничего не слышно. В Китае похожая ситуация: делать ставку на крупные экранопланы пока что не спешат, хотя и работают в этом направлении тоже. Сейчас вообще нет таких технологий, которыми не занимались бы в КНР. 
Саму концепцию российские инженеры не покидали ни в 90-е, ни в 2000-е. Еще в 1998 совершил первый полет небольшой аппарат «Иволга», который, например, можно использовать для патрулирования. Создаются как легкие, так и тяжелые многоцелевые машины. Известно, что Центральное конструкторское бюро имени Алексеева — ведущее советское и российское предприятие по проектированию экранопланов — занимается целой линейкой «крылатых кораблей», среди которых есть тяжелый океанский А-050 «Чайка-2», способный развивать скорость до 450 километров в час и преодолевать расстояние до пяти тысяч километров. На борту можно будет разместить до 100 человек.
Но настоящей «сенсацией» стала появившаяся информация о работах в рамках нового межконтинентального российского экраноплана. Само собой, очень крупного, дорогого и сложного транспортного средства. Напомним, в октябре 2018 года в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) им. Жуковского начали испытывать модель тяжелого транспортного самолета интегральной схемы (ТТС-ИС). Имеются фото модели, дающие общее представление о будущей разработке. 
При продувочных испытаниях модели тяжелого экранолета вблизи экрана, исследователи проверили основные аэродинамические характеристики, включая устойчивость и управляемость модели в условиях экранного эффекта. Отмечалось, что после окончания анализа полученных данных инженеры начнут продувку модели в аэродинамической трубе с визуализацией обтекания поверхностей планера экранолета.
По имеющимся данным, успешное завершение испытаний позволит создать экранолет, который сможет на скорости 500 км/ч, доставлять 500 тонн груза на расстояние более 6000 км. Для сравнения, знаменитый Ан-225 «Мрия» способен брать на борт «скромные» 250 тонн. Намного меньше. Предполагается, что в основном полет будет проходить вблизи поверхности, на высоте от трех до двенадцати метров от земной или водной поверхности. То есть, самолет будет находиться под влиянием экранного эффекта. Благодаря этому аппарат будет тратить меньше топлива: взлетать и садиться экранолет сможет с обычных взлетно-посадочных полос, что упростит его эксплуатацию. 
ТТС-ИС должен получить несущий фюзеляж и относительно короткое крыло. В фюзеляже разместят грузовые отсеки, имеющие откидные люки. В качестве топлива предложено использовать сжиженный природный газ. Важно отметить, что новый проект не стоит путать с другим мега-аппаратом, а именно — Бе-2500. Это еще советский проект, который находится в ведении таганрогского ТАНТК имени Г. М. Бериева. Он стал самым большим в истории из когда-либо задуманных гидросамолетов. Создатели намерены наделить его возможностью выполнять полеты как в экранном, над водной поверхностью, так и в высотном режимах. Сейчас этот проект ни то жив, ни то мертв. Очевидно, конкретных заявлений здесь ждать не стоит.
ТТС-ИС: что дальше?
Что касается конкретно ТТС-ИС, то на сегодняшний день совершенно очевидно, что Россия не потянет настолько затратный и технологически сложный проект, имеющий к тому же гигантское количество рисков. Промышленный эскапизм еще можно было понять в 80-е или даже 90-е, когда многое в авиастроении еще развивалось по инерции. В наследство от СССР. Но сейчас, когда самолетостроению приходится считать каждую копейку, вкладывание реальных денег в очередную стройку века будет фантастическим расточительством. 
Использование полученных в ходе испытаний наработок для создания уменьшенной версии летательного аппарата тоже выглядит крайне маловероятным. Такие показатели как масса или габариты учитываются еще на ранних стадиях проектирования. И нивелировать ТТС-ИС до уровня «прогулочного катера» не выйдет никак. Все сказанное выше вовсе не говорит о том, что проект плохой. Просто современная Россия — это не СССР, ни США и даже ни Китай. И если мы говорим о крайне затратном по умолчанию авиастроении, то есть смысл сделать акцент на чем-то более «земном». Например, многоцелевом скоростном вертолете. Говорят, такие машины уже скоро найдут свое применение: как на гражданском поприще, так и на войне.
|