«Прижатое к земле» пандемией коронавируса человечество отчаянно, словно птица с перебитым крылом, пытается снова «взлететь» – вернуть себе небо, возможность легко и комфортно перемещаться на огромные расстояния за считанные часы. Увы, получается пока плохо…
Более того, многие признаки указывают на то, что в данной ситуации время работает против казавшейся еще недавно одной из незыблемых основ современной цивилизации авиационной отрасли, грозя обрушить ее окончательно. Вылет откладывается и небо становится все дальше от нас…
Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) выступила с обращением к правительствам всех стран мира, в котором она призывает их способствовать как можно более скорому восстановлению международного авиационного сообщения. Речь, прежде всего, об открытии границ, которые во многих государствах до сих пор остаются «на замке» в связи с опасениями новых вспышек инфекции (что, впрочем, зачастую от таковых вовсе не спасает). В ассоциации указывают на то, что действующая сегодня практика безусловных запретов на перелеты является, по сути, путем в никуда и выход надо искать не в создании современных «железных занавесов», а в поиске, разработке и установлении «безопасных протоколов», которые позволят возобновить перелеты. Отрасли и так уже нанесен сокрушительный удар – по данным IATA в июле нынешнего года (в сравнении с тем же месяцем года 2019-го) авиатрафик упал почти на 80%, причем именно международные перевозки снизились еще сильнее – на все 92%.
В летние месяцы, традиционно являвшиеся наиболее «горячими» для авиакомпаний в силу того, что на них приходился период массовых отпусков и многомиллионной миграции туристов, четверо из пяти потенциальных пассажиров так и не взошли на борт воздушных лайнеров. Последствия вполне предсказуемы – гражданскую авиацию уже «накрыла» волна банкротств, причем происходят они, что называется, по всем странам и континентам. В Европе разорена и подлежит ликвидации вторая по величине авиакомпания Италии Air Italy. Не получив от правительства Великобритании запрошенной финансовой помощи в размере 100 миллионов фунтов стерлингов, «приказал долго жить» английский лоукостер FlyBe. Не пережили пандемии шведская Braathens Regional Airlines (BRA), австрийская Level Europe и турецкие AtlasGlobal и SunExpress Deutschland (совместная с Германией компания, специализировавшаяся исключительно на перевозке немецких туристов).
Мало чем отличается в лучшую сторону ситуация и за океаном – официально объявлены банкротами ведущие авиакомпании Эквадора, Колумбии, Чили, а также Avianca Holdings, крупнейший авиационный холдинг Латинской Америки. Аналогичные процессы идут и в Соединенных Штатах. Апрель стал «черным» для тамошних компаний – 1 числа этого месяца приостановила свою деятельность Trans States Airlines, выполнявшая рейсы под брендом United Express, 5 апреля прекратили полеты региональные перевозчики Carrier Compass Airlines и RavnAir (крупнейший на Аляске). В мае закрылась чартерная авиакомпания Miami Air International из Флориды. В Индии прекращена деятельность крупнейшего лоукостера Air Deccan, в Австралии после долгих попыток найти покупателя начала оформление процедуры банкротства Virgin Australia – второй по значимости и величине авиаперевозчик континента. И это – далеко не полный список авиакомпаний, чьи самолеты уже скорее всего, не поднимутся в небо никогда.
Впрочем, о чем говорить, если в условиях жесточайшей борьбы за выживание сегодня существуют такие всемирно признанные флагманы отрасли, как, к примеру, франко-нидерландская Air France-KLM или немецкая Lufthansa, спасением для которых, скорее всего, может стать только государственная помощь? Самое неприятное, что, пытаясь удержаться от срывания в финансовый «штопор», авиаперевозчики рано или поздно оказываются перед необходимостью сокращать собственный персонал. Первыми в очереди «на выход» оказываются офисные работники, административный персонал и сотрудники всевозможных вспомогательных служб. Далее наступает очередь персонала технического. А следом – и «золотого фонда» любой авиакомпании, пилотов. Отправлять летчиков в неоплачиваемые отпуска или урезать им зарплаты на период вынужденного простоя пришлось уже в апреле-мае многим перевозчикам по всему миру. Вернутся ли эти профессионалы за штурвалы лайнеров и когда это произойдет?
Впрочем, с сокращением наземного персонала тоже все далеко не просто. Современный самолет – не телега, которую можно, как следует смазав дегтем, поставить в сарай «до лучших времен». Если воздушное судно не было отправлено на консервацию с соблюдением всех многочисленных и хитроумных процедур, если ему не обеспечили должного ухода во время вынужденного приземления – жди беды. В лучшем случае такой борт просто не взлетит. В худшем – поднимется в воздух и даже, возможно, ляжет на курс. Вот только в конечном итоге, очень даже вероятно, превратится в «братскую могилу» и для экипажа, и для пассажиров. Уже сегодня многие авиакомпании, прежде всего, европейские, бьют тревогу – при попытке вернуть в эксплуатацию собственные лайнеры они сталкиваются с достаточно серьезными проблемами. И это – не паника перестраховщиков, а точные данные, обобщенные, к примеру, специалистами Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA), подтверждающими, что длительная стоянка явно не пошла на пользу крылатым машинам.
Речь в данном случае идет не об облупившейся где-то краске или пропылившемся убранстве салонов. Во время первых же взлетов находившихся долгое время без движения лайнеров черт-те что начала вытворять их бортовая аппаратура. При этом сбои давали системы, однозначно относящиеся к категории жизненно важных – в частности, датчики высоты и скорости движения. Пока что это не привело ни к одной катастрофе – пилоты успевали своевременно среагировать на некорректную работу приборов и прерывали процедуру взлета, либо, если борт уже находился в воздухе, возвращали его в исходный пункт. Тем не менее тенденция достаточно пугающая – рано или поздно подобные проблемы могут закончиться трагически.
По итогам проведенных для выяснения всех подобных инцидентов проверок выяснилось, что дело тут не в электронике, а как раз в последствиях простоя. «Слабым звеном» оказалась не электроника», а такая привычная для каждого авиамеханика деталь, как… трубки. Не курительные, конечно же, а так называемые трубки Пито и Прандтля, применяемые в качестве приемников давления воздуха и служащие как раз важнейшей деталью приборов для измерения высоты и скорости. Особо «нежных» частей, способных ломаться там, в принципе, нет. Зато имеются отверстия, выходящие за пределы обшивки самолета. Именно эти отверстия и оказались основательно засорены гнездами насекомых и прочим мусором, набившимся туда непонятно каким образом. Особенное беспокойство специалистов EASA вызывает то, что готовившие борта к вылету техники почему-то не удосужились провести тщательную проверку и очистку таких важных систем. А это уже может свидетельствовать либо о серьезном снижении квалификации персонала, обслуживающего самолеты, либо об образовавшегося у него за последнее время совершенно наплевательском отношении к собственному делу.
В пользу второго варианта, кстати, свидетельствует и тот момент, что по мнению специалистов по авиационной безопасности, ничего подобного не случилось бы, если б техники не ограничивались простым зачехлением имеющих отверстия узлов самолетов, а хотя бы время от времени их осматривали, как положено. Пока что, считают в EASA, «ситуация не достигла критической точки», однако, как всем известно, большие проблемы всегда начинаются с маленьких. Так что, чем дольше авиалайнеры будут находиться «на приколе», тем в большей степени будет возрастать вероятность того, что к моменту возобновления авиасообщения для безопасной эксплуатации они будут уже непригодны. Это, конечно дает определенные шансы авиастроительным корпорациям, но… Во-первых, им самим еще нужно умудриться как-то пережить кризис (при полном, пока что, отсутствии заказов), а во-вторых, откуда возьмутся у почти дотла разоренных перевозчиков средства на покупку новых лайнеров? Замкнутый круг…
Тем временем, полноценное возвращение авиаперелетов буквально как воздух необходимо всему миру. По оценкам генерального директора упоминавшейся мной ранее IATA Александра де Жуньак, доходы от туризма и путешествий в благополучные, «докоронавирусные» времена давали не менее 10% объема глобальной экономики. Да и сама авиационная отрасль – это ведь не только самолеты, пилоты, бортовые техники. Это, к примеру, еще и горючее, которое потребляет весь воздушный флот планеты. Специалисты аналитического агентства IHS Markit после проведенных ими исследований пришли к однозначному выводу: восстановление мирового спроса на нефть невозможно без возобновления авиаперелетов в масштабах, хотя бы сопоставимых с теми, которые имелись до начала пандемии. По их подсчетам, сегодня потребление авиационного горючего не дотягивает и до половины объемов, сгоравших в двигателях крылатых машин ровно год назад. Да в общем и целом, выход большинства стран из режима жесткого карантина способствовал серьезному увеличению спроса на «черное золото» – в IHS Markit считают, что уже в конце июля он составил 89% от прошлогоднего уровня.
Тем не менее в агентстве прогнозируют новый спад в течении, как минимум, первого квартала 2021 года. Более того, сегодня во многих странах (Франции, Испании, Италии, Британии, Израиле) наблюдается рост новых случаев заражения COVID-19. Все такой же тяжелой продолжает оставаться эпидемиологическая ситуация и в Соединенных Штатах. Не так давно Европейская комиссия выступила с рекомендациями для национальных правительств, в которых идея ограничения путешествий между странами ЕС одобряется и поддерживается. Пережившее первый шок от столкновения с новой смертоносной болезнью и сполна познавшее на себе все «прелести» тотальной изоляции человечество наверняка не вернется к тем жесточайшим карантинным ограничениям, которые применялись на начальном периоде пандемии. Однако небо для него вполне может оказаться «закрытым» на совершенно неопределенный срок.
|