О проблемах российского лайнера Sukhoi Superjet 100 известно давно. Этот самолет планировался как прямой конкурент продукции «Боинга» и «Аэробуса» на внутреннем и внешнем рынках. Его дальность полета варьируется от 3000 до 4600 километров, что относит авиалайнер к категории региональных. Изначально «Гражданские самолеты Сухого» озвучивали амбициозные планы в 1300 крылатых машин, но в итоге количество законтрактованных Sukhoi Superjet 100 едва превышает четыре сотни, а построено их всего 174.
Претензии к авиационной отрасли России весьма емко высказала глава Совета Федерации Валентина Матвиенко:
Почему великая авиационная страна не может разработать нормальный региональный пассажирский самолет? Вот сделали Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), но кому он нужен? Он не годится для региональных перевозок. В „Аэрофлоте“ он стоит у борта. За рубеж никто не покупает. Самолет на самом деле на 80%, если не больше, зарубежный.
Попробуем разобраться, что все-таки пошло не так с SSJ 100? Проблемы неудачного авиалайнера следует искать в его истоках:
Во-первых, не все в курсе, но «Гражданские самолеты Сухого» додумались привлечь к разработке конкурента для «Боинга» сам «Боинг». На определенном этапе американская авиастроительная компания вышла из проекта, отказавшись даже от выплаты «роялти» за свои «авторские».
Во-вторых, как уже неоднократно говорилось, Sukhoi Superjet 100 на 77% состоит из комплектующих импортного производства. Причем поставщиками являются наши «друзья и партнеры» из Великобритании и Франции. В частности, 34% комплектующих – это турбовентиляторный двигатель SaM146 французского производства, 43% - французская же авионика и элементы интерьера салона от британских производителей.
Больше всего вопросов вызывают, как ни странно, французские двигатели. Вместо гарантированных 7500 – 8000 часов налета они требуют ремонта порой через 2000 - 4000 часов, а то и через 1000. Из-за необходимости постоянно ремонтировать движки средний налет в сутки у Sukhoi Superjet 100 не превышает 3,3 часа. Для сравнения, у «Боинга» и «Аэробуса» это 10 часов.
Что не так с SaM146?
Эти авиадвигатели производятся в России на совместном производстве с французской компанией Safran. Все можно было бы свалить на «российскую сборку», но преждевременное старение металла и появление трещин происходит в «горячей части» двигателя, за которую отвечают именно французские партнеры. Это выглядит как ошибки в конструировании, что очень странно для уважаемой компании, которая производит высококачественные силовые установки для истребителей «Рафаль» и европейской тяжелой ракеты-носителя.
Вторая странность заключается в том, что SaM146 компания Safran устанавливает только на российских Sukhoi Superjet 100. Также предлагается использовать именно их в рамках «импортозамещения» на самолетах-амфибиях Бе-200.
Третья претензия к французам состоит в крайней неспешности поставки запасных частей для ремонта вышедших из строя авиадвигателей, из-за которой процесс может затягиваться на месяцы.
Все это выглядит, как саботаж проекта с целью дискредитации со стороны американских и французских конкурентов на всех его стадиях. Впрочем, чего еще стоило ожидать от капиталистических хищников? Вопросы должны возникать к тем, кто пустил лису в курятник. Ведь скрытый саботаж против российского авиастроения наши собственные власти ведут уже давно.
Например, был весьма интересный проект широкофюзеляжного лайнера Ил-96-300. По чьему-то «доброму совету» в проекте планировали использовать американские двигатели от «Пратт энд Уитни». Однако компания из США под давлением «Боинга» отказалась от поставок в Россию. В итоге лайнер начали производить с отечественными двигателями, но российское правительство сняло пошлины на покупку импортных самолетов в той же категории лайнеров с вместимостью пассажиров свыше 300 человек. Как результат внутренний рынок заполонили Боинги-767, а российских Ил-76 выпустили всего 26.
Сегодня на те же грабли с импортными комплектующими прыгает и перспективный лайнер МС-21, половина которых будет оснащена американскими авиадвигателями.
|