Мы неоднократно писали о строительстве в Прибалтике железной дороги под названием Rail Baltica, указывая на то, что с ее помощью НАТО могло бы более оперативно осуществлять переброску своих воинских контингентов в этом регионе, например – в случае попытки атаковать российский Калининград. Что ж, можно, как говорится, расслабиться: очередной «евроинтеграционный» проект оказался полной пустышкой. Рельсы, которые, согласно первоначальному замыслу, должны были «увести Прибалтику от России» и служить «защитой от ее агрессии», оказались путем в никуда.
Ничего удивительного – ведь задумав эту «стройку века», ее вдохновители и организаторы попытались сотворить даже не параллельную, а самую, что ни на есть перпендикулярную реальность. Испокон веков железные дороги в Прибалтике прокладывались с Востока на Запад. Почему так? Да потому, что их предназначением было соединение сперва Российской Империи, а потом и Советского Союза с портами на Балтийском море. Вполне внятное и резонное экономическое обоснование, дававшее жизнь этим стальным транспортным магистралям. Идея возведения Rail Baltica изначально базировалась не на экономике, а на идеологии. Идущая с Севера на Юг узкоколейная «нитка» железной дороги должна была не просто соединить Ригу, Таллин, Каунас, а, заодно и Варшаву с Берлином и даже Венецией! Она должна была стать символом полного разрыва с Россией, с «проклятым коммунистическим прошлым» и «советской оккупацией».
То, что этой «магистрали» суждено стать заведомо убыточным проектом, ясно было изначально. Ни пассажиропотока, ни объема грузовых перевозок, которые могли бы сделать ее рентабельной, в природе не существовало никогда. А уж после максимального разрыва прибалтийскими странами хозяйственных и экономических связей с Россией, постройка дороги, которая прибалтам была нужна, примерно, как космодром зулусам, и вовсе превратилась в сущее безумие. Зачем вообще нужна «железка» в тех краях, где попасть в любую точку на автомобиле можно гораздо быстрее, дешевле и проще? К поездкам в Европу это, кстати, тоже относится. А ведь всю железнодорожную структуру помимо постройки надо еще и обслуживать, поддерживать в рабочем состоянии, в конце концов – охранять! Однако чиновников из прибалтийских микродержав подобные приземленные мысли то ли вовсе не посещали, то ли попросту не смущали нисколечко.
Возможно, правда, и другое объяснение – «гулять» собирались на денежки Евросоюза, который объявил Rail Baltica «частью панъевропейского коридора № 1» и, причислив к лику «приоритетных проектов ЕС», включил в программу Европейских коммуникационных сетей (TEN-T) на 2007-2013 годы, а, позднее - и в проект Connecting Europe Facility. Правда, при этом финансировать Брюссель согласился не полную стоимость стройки, а только половину. Остальные 50% должны были изыскать те страны, по чьей территории дорога, собственно, и должна была проходить. Но, коль скоро речь шла о миллиардах евро, то в Прибалтике решили носом не крутить, а бегом «осваивать», что дают. Закипело строительство... грандиозных планов. Отчетливо повеяло Нью-Васюками. О чем только не мечтали – о новом вокзале в Риге, мостах и даже туннелях под Балтийским морем. Одним словом, сплошные хабы с гиперлупами.
В реальности все получалось значительно скромнее. Первым рельсовым участком, который можно было причислить к Rail Baltica, стала «магистраль» в семь километров между центрами мировой цивилизации Моцкава и Шяштокай, открытие которой отметили в торжественной обстановке. Не знаю уж – забивали ли золотые костыли, закатывали ли банкеты, но допускаю – было... Собственно говоря, о реальном строительстве как таковом стало возможно говорить после того, как новое железнодорожное полотно в 2016 году все-таки соединило Варшаву и Каунас. Если учесть, что договор о возведении Rail Baltica был подписан министрами Эстонии, Латвии и Литвы в 2001 году, то темпы впечатляют. Во всяком случае, скандалов, коррупционных обвинений и громких увольнений в созданном для реализации проекта совместном предприятии RB Rail было намного больше, чем уложенных рельсов и шпал. Чего стоил один эпический конфликт между представительницами Латвии и Литвы, которые никак не могли поделить между собой главное кресло. Борьба бобра с ослом всеприбалтийских масштабов...
Реальное же движение по «великому трансбалтийскому пути» – как в юридическом, так и в инженерно-строительном аспекте началось разве что с конца 2017 года. Очень многие эксперты считают, что некое подобие новой «жизни» в этот изначально мертворожденный проект вдохнула как раз эскалация русофобско-милитаристических настроений в регионе, усердно раздуваемых как Польшей, так и странами Балтии. Однако, на самом, как говорится, интересном месте подступил облом. Большой-пребольшой... С ошеломительным заявлением выступил на днях министр сообщения Латвии Талис Линкайтс, который поведал миру: «Все! Приехали... Поезд дальше не идет».
По словам чиновника, строительство Rail Baltica на территории Латвии, которая находится, как несложно убедиться с помощью простейшей географической карты, аккурат в середине «магистрали», откладывается на неопределенный срок. Причина банальна до дрожи – простодушный Линкайтс откровенно признался: На те деньги, которые выделил Евросоюз, ничего крупнее детской железной дороги для игрушечных паровозиков построить никак невозможно! Ну, дословно министр сказал: «ничего большого»... А собственных денег у вырвавшейся из-под советской оккупации и процветающей в семье европейских народов Латвии попросту нет. Даже на модельку ручной дрезины. Линкайтс, желая сохранить лицо, пытался что-то рассказывать о «переносе строительства, которое планировали начать в 2020 году на пару лет», но обмануть подобные отговорки могут только тех, кто далек от «бухгалтерии» Евросоюза. На самом деле на Rail Baltica можно окончательно ставить крест.
Как раз в 2020 году завершается семилетний финансовый период ЕС. «Осторожно, двери закрываются! Кто не успел – тот опоздал!» Будет, конечно, и следующий – но в нем Латвии (и не только ей одной) не светит абсолютно ничего. Достоверно известно - Rail Baltica, равно, как и все прочие связанные с Прибалтикой начинания в число перспективных проектов общего интереса Евросоюза (projects of common interests; PCI) не попадают. В списках, как говорится, не значатся. Брюссель, знаете ли, можно понять – первоначально стоимость строительства железной дороги оценивалась в «каких-то» 3.6 миллиарда евро. Потом эта сумма как-то незаметно удвоилась – до почти 6 миллиардов. В последнее время все громче стали звучать голоса (в том числе – из Латвии), что и 7-8 миллиардов тоже, пожалуй, будет мало. В Евросоюзе слушали все это, смотрели, сатанели потихоньку – да и взбеленились наконец: «Шиш вам с маслом, а не миллиарды на вашу долгую дорогу в дюнах!» Во всяком случае, комиссар Евросоюза по транспорту Виолета Булц четко дала понять – перспективы Rail Baltica после 2020 года покрыты туманом неизвестности и крайне сомнительны. Тут бы последствия Брекзита разрулить!
Так что, скорее всего, никакие «Абрамсы» и прочие «Леопарды» с подлыми и агрессивными целями по «скоростной прибалтийской узкоколейке» так и не помчатся. По причине отсутствия наличия таковой... Разрозненные участки Rail Baltica так и останутся «памятником» дурацким амбициям и русофобии, ведущим, как известно, в никуда.
|