В начале 2019 года США ввели санкции в отношении перспективного российского лайнера МС-21, запретив своим и японским компаниям поставлять для него композитные материалы. С учетом того, что таковых в конструкции самолета почти 40%, удар получился очень серьезным. Неужели в Штатах так испугались российской новинки, что решили на старте ему «подрезать крылья» в прямом и переносном смысле? Удастся ли решить эти проблемы, и способен ли будет МС-21 реально конкурировать с продукцией Boeing и Airbus?
На фоне мягко говоря невпечатляющего «Суперджета», который на три четверти состоит из импортных комплектующих, МС-21 остается нашей главной надеждой на возрождение отечественного гражданского авиастроения. Самолет действительно хорош, в его конструкции применены инновационные решения. Это первый узкофюзеляжный лайнер с композитными «черными крыльями», которые улучшат его аэродинамические качества при увеличении размеров пассажирского салона. Boeing и Airbus в данном сегменте подобными лайнерами пока не обладают.
К сожалению, разработчики пошли изначально по «простому» пути, решив использовать импортные композитные материалы. Тогда была популярна идея широкой международной кооперации, и ничего в такой зависимости от зарубежных держав «зазорного» не видели. Взяли готовые иностранные решения, чтобы «не терять времени», а теперь получили серьезнейшие проблемы, когда поставки оказались запрещены. Получится ли импортозаместить американские и японские композиты в разумные сроки? Мнения высказываются разные.
Сергей Каблов, руководитель Всероссийского института авиационных материалов, излучает оптимизм, заявляя, что задача замены материалов может быть реализована уже в ближайшие два года:
Мы нашли все решения, чтобы провести импортозамещение.
Напомним, что СССР имел целую химическую отрасль, производящую композиты, которые применялись, в частности, на Ан-124. Но после распада Советского союза отрасль не то загнулась сама, не то ее «загнули». За это время западные и восточные технологии в этой области вырвались далеко вперед. Удастся ли в настоящее время всего за два года наверстать упущенное, учитывая точечные американские санкции?
Известный российский эксперт Роман Гусаров считает, что задача выполнимая. Более важно, по его мнению, наличие самой технологии производства композитных крыльев, которая теперь в России появилась, а материалы – дело наживное. Несколько менее оптимистичен другой авиационный эксперт Борис Рыбак, считающий, что заместить реально композиты в нашей стране не выйдет ни за 2 года, ни за 10 лет. Но и он не призывает делать из этого трагедии, поскольку в итоге все равно у нас сделают нормальный средний самолет с железным крылом или с композитным.
Реальная судьба МС-21, вероятнее всего, может быть такова:
Во-первых, лайнер, оставшийся с железными крыльями, едва ли сможет превзойти по характеристикам продукцию Boeing и Airbus.
Во-вторых, МС-21 банально не сможет тягаться с американцами и европейцами по объемам производства.
В-третьих, под вопросом их последующее сервисное обслуживание по всему миру, обо что споткнулся «Суперджет».
Однако сказанное не означает отсутствие перспектив у МС-21. Борис Рыбак поясняет:
Единственный, по сути, показатель для пассажирского самолета – это стоимость кресло-километра. Если этот показатель будет, условно говоря, на 10% хуже, а цена будет в два раза меньше, то все до одного эксплуатанты побегут их покупать.
Если новый МС-21 будет стоить, как бывший в употреблении «Боинг», то на него обязательно найдутся покупатели. И это не только отечественные компании, которым передадут лайнеры по разнорядке, но и множество перевозчиков в странах третьего мира. Кроме того, технология композитного крыла в будущем может быть использована на перспективном широкофюзеляжном лайнере, который Россия проектирует совместно с КНР.
|