Россия, благодаря своему географическому положению, должна стать частью уникального транспортного коридора «Западная Европа - Западный Китай». Соглашение о его строительстве было подписано в Пекине в 2009 году. Новая трансевразийская автомагистраль позволит доставлять грузы из Поднебесной европейским потребителям всего за 10 суток. Для сравнения, чтобы перевезти товары из Китая в Европу через Суэцкий канал, необходимо затратить 45 дней.
Общая протяженность мега-дороги составит свыше 8461 километров. Китайский отрезок транспортного коридора равняется 3425 километрам, казахстанский – 2787, а на долю Российской Федерации остается примерно 2233 километров. От города Ляньюньгань в КНР до Санкт-Петербурга можно будет проехать и провезти грузы со средней скоростью 100-150 километров в час. Участие для стран-транзитеров в этом глобальном проекте выгодно, поскольку, помимо развития инфраструктуры, с проезжающего транспорта будет взиматься плата. Также это увеличит спрос на российские строительные материалы и создаст новые рабочие места в дорожной отрасли.
Однако, несмотря на всю несомненную пользу от участия в подобном инфраструктурном проекте, его узким местом стала, к сожалению, именно наша страна. Стройка хронически недофинансировалась, шла фрагментарно. Большую проблему составляло то, что существующие российские дороги попросту не соответствовали международным нормам. В это самое время Китай и Казахстан успешно завершили свои участки уникального транспортного коридора и высказывали неудовольствие российским партнерам. Из-за проволочек со стороны Москвы, китайцы даже начали искать обходные маршруты южнее России по берегу Каспийского моря.
И вот, спустя 9 лет после подписания соглашения, российское руководство вновь обратило пристальное внимание на трансевразийский транспортный коридор. Что изменилось?
Во-первых, проект вырос в цене. Еще месяц назад он обошелся бы в 560 миллиардов рублей. Теперь же он оценивается в триллион рублей, 825 миллиардов из которых будут бюджетными. В качестве объяснения высокой стоимости эксперты ссылаются на глинистость почв и холодный климат, что в совокупности приводит к вспучиванию и разрушению дорожного полотна. Правда в той же Канаде со схожими климатическими условиями дороги ровные и не требуют постоянного латания. Эксперты комментируют:
В Канаде давным-давно разработана технология future road, которая делает автодороги нечувствительными к сезонным перепадам температур. Только наши дураки почему-то никак до нее не дойдут.
А может быть, вовсе подрядчики и не дураки. Поэтому бесконечный ремонт сразу строителями включен в смету.
Во-вторых, российский участок коридора «Западная Европа - Западный Китай» будет несколько отличаться от того, что уже построено в Китае и Казахстане. Эксперты поясняют:
Трасса подобной протяженности, по правилам дорожного строительства, не обязана представлять собой однотипную дорогу с одинаковым числом полос на всем ее протяжении. Это в каком-то смысле не единый проект длиной в несколько тысяч километров, а цепочка отрезков. Полосность разных отрезков, их другие характеристики могут отличаться — это нормально.
Стране президентом обещаны мега-стройки. Не потраченный на горную трассу на Кубани триллион с гаком пойдут на инвестиции в масштабный международный проект, выгодность которого несомненна.
|